استعادة ذاكرة القطار.. حنين لنهضة الشرق في القرن الماضي
قاطرة النقل السريع في طرابلس
في الرابع من نيسان/ إبريل، افتتح في باريس معرض "قطار الشرق السريع" في معهد العالم العربي. معرض حظي باهتمام المعنيين بشؤون القطار والسكك الحديد في لبنان، خصوصا الجمعيات المدنية التي أولت اهتماما خاصا لهذا الشأن كجمعية "تران تران"، و"لجنة أصدقاء القطار" في "جمعية طرابلس” اللبنانية.
أهمية الحدث الباريسي أنه يعيد إلى الذاكرة حقبة هامة من حياة الشرق، ويؤشر إلى حالة النهوض الحداثي التي كانت بدأتها المنطقة أواخر القرن التاسع عشر وحتى منتصف القرن العشرين. وإذا تجلى النهوض على صعد عديدة اقتصادية وإنمائية وعلمية وثقافية، فإن عمل القطار يشير إلى ميزات تلك الحقبة، ويضيء على جانب بالغ الأهمية من حياة المنطقة، ومنها لبنان بشكل خاص.
فقد وصل خط "قطار الشرق السريع" الشرق الأوسط بأوروبا منذ أواخر القرن التاسع عشر. ثلاث رحلات أسبوعية كانت تسيّر بين بيروت وباريس، لتنقل السياح ورجال الأعمال وطلاب الجامعات. واتصل الخط أيضاً بأفريقيا عن طريق حيفا حتى عام النكبة (1948) عندما احتلت فلسطين وفجر المحتل الإسرائيلي السكة الحديدية وقطع تواصل القارات الثلاث: آسيا وأفريقيا وأوروبا، والهدف: تجزئة المنطقة، وتأمين عزلها عن الدول المتطورة.
تواريخ هامة
أوائل السبعينيات، اضطرت الدولة اللبنانية إلى إيقاف الخط بسبب الخسارة الناجمة عن تشغيله
تأسس خط القطار هذا لأول مرة سنة ١٨٩٥ وانشئت محطة مار مخائيل في بيروت، وتطور خلال ستة عشر عاما ليشمل الجنوب والبقاع والشمال.
تأسست هذه الجمعية عام 2010 ووضعت من خلال المهندسة سارة ياسين تصميما لما يمكن أن تكون عليه محطة مار مخائيل في بيروت ملخصة أهدافها بالحفاظ على الذاكرة، والإرث الصناعي، وحفظ التاريخ الشفوي من ذاكرات عمال سكك الحديد وأن تصبح المحطات المهملة متاحف ثقافية وسياحية كما يحصل في بعض البلدان الغربية عندما يبطل عمل محطة القطار.
الميادين نت تحدث إلى أحد مؤسسي الجمعية المهندس الياس معلوف الذي عرض لواقع نقليات لبنان قبل وصول القطار إليه: "كانت التنقلات تتم على الدواب، وتمثّل النقل المشترك بالقوافل التي كانت تستغرق يوما كاملا لكي تتجمع تأهبا للسير، وكان الرحّالون يحتاجون للسير معا لتأمين حماية أكبر فيما بينهم من قطاع الطرق. عام ١٨٦٣ شهد فتح أول طريق في لبنان، وهو الطريق الذي وصل بيروت بدمشق، فاختصر المسافة والوقت من أربعة أو خمسة أيام ،إلى يوم واحد أو أقل".
ويشير معلوف إلى أن "المبادرة بدأت شرق لبنان حيث كان يوسف أفندي بيهم يملك أراض في دمشق، وهو لبناني من بعلبك، فقرر أن يسير الخط بين الشام ومنطقة اسمها المزاريب بطول ١٠٣ كلم، وعندما عرف الفرنسيون بالأمر، اشترت شركة فرنسية حق الاستثمار سنة ١٨٩٠، وأكملت المشروع. وصل الخط بيروت بدمشق، المدينتان اللتان أصبحتا عاصمتين لاحقا، "بطول ١٣٧ كلم، وبدأ العمل بالمعاول سنة ١٨٩١، وانتهى سنة ١٨٩٥ حيث سار القطار لأول مرة. أهمية هذا الخط أنه أول خط سير بلبنان بعرض ١٠٥ سنتمترات، ولم يكن قياسا عالميا، ولكنه اعتمد لأنه كان سيمر بالجبال، وعليه أربعة أنفاق، وكان إنشاؤها من الصعوبات الكبيرة في تلك الفترة فلم تكن آلات اليوم الحديثة والضخمة موجودة. ويصل ارتفاع الخط إلى ١٥٢٠ متراً في ضهر البيدر، وكان على الخط ٢٧ محطة، اربعة منها أساسية، وكانت هناك ثلاثة معامل أحدها كان معمل رياق الذي كان أكبر معمل في الشرق”.
بين سنة 1902 و1906 وصل الخط إلى رياق ومنها إلى حلب، وهكذا وصلت حلب ببيروت ودمشق، وصار بالامكان زيارة المدن الثلاث بيروت ودمشق وحلب بيوم واحد.
وتطورت أوضاع المدن اللبنانية بسبب نشوء الخط، ما عدا مدينة طرابلس لأن السلطات العثمانية التي كانت لا تزال تتولى شؤون المدينة، رفضت طلب الطرابلسيين بإيصال الخط إليها لعدم توافر الأموال، فاضطر الطرابلسيون أن يؤمنوا تمويلا ذاتيا لبناء محطتهم، وسيروا خطهم سنة ١٩١١، وتم وصل الخط بتركيا، وبذلك التاريخ يكون لبنان قد وصل أوروبا بواسطة سكك الحديد.
يلفت معلوف إلى رجل الأعمال الفرنسي الكونت أدمون دي برتويي الذي كان له الفضل في تطور منشآت النقل، "فهو الذي أسس مرفأ بيروت، وطريق بيروت دمشق البرية، وخط بيروت دمشق الحديدي، ووصل رياق بحلب، ووصل المزاريب بالشام، وأسس ترامواي بيروت بـ ٢٦ محطة”.
ويتحدث عن الدور الكبير الذي حققته السكك الحديدية في تطور المدن، فقد كان "عدد سكان بيروت ستة آلاف نسمة فقط سنة ١٨٠٠، وظلت لمئات السنين بهذا الحجم السكاني، وخصوصا بسبب الحروب التي شهدتها. وفي أوائل عام ١٩٠٠، ومع وجود القطار والبنية التحتية للنقل المشترك، زاد عدد سكان بيروت إلى ١٤٥ الف نسمة، لتحتل التصنيف الأول بالنسبة للعثمانيين".
ويشير معلوف إلى أنه "أصبح بالامكان الوصول إلى باريس بواسطة القطار. الحقبة الذهبية لسكك الحديد كانت ما بين الحربين العالميتين الأولى والثانية. حينها كان يصل إلى بيروت وطرابلس يوميا30 قطاراً وإلى رياق في البقاع 40 آخرون لأنها نقطة التقاء بين المدن، وكان الانتظار في المحطة قد ساهم في إيجاد سوق كبير عرف بـ "سوق رياق التجاري" الذي قضت الحرب عليه".
تواريخ هامة أخرى يتوقف معلوف عندها: "عام ١٩٤١ وصل خط طرابلس بحيفا، ومنها إلى أفريقيا، وعام 1946 اشترت الدولة اللبنانية الخط، وعام ١٩٤٨، فجرت منظمة أطلقت على نفسها "منظمة المقاومة اليهودية" الخط الذي كان مربوطاً بأوروبا وأفريقيا وآىسيا، فانفصل خط آسيا عن أفريقيا، وتوقف الخط بين أوروبا وأفريقيا، وكذلك آسيا وأفريقيا. وللأسف لم يعمل الخط إلا لست سنوات”.
أوائل السبعينيات، اضطرت الدولة اللبنانية إلى إيقاف الخط بسبب الخسارة الناجمة عن تشغيله، وتفاقمت خسارته مع تطور السيارات. وفي الحرب الأهلية، أصبحت محطات السكك الحديد مقرات للميليشيات والجيوش، فتوقفت عن العمل وخرّبت وبيعت أجزاء كبيرة من السكك خردة.
محطة طرابلس
رئيس لجنة أصدقاء القطار في "جمعية طرابلس" المهندس الياس خلاط
أنشأت محطة طرابلس سنة ١٩١١، ولا تزال المحطة بمنشآتها ومقطوراتها جاثمة بين البساتين الجرداء على مقربة من ساحل مرفأ المدينة، تماما كما كانت عندما توقفت آخر مرة أواسط السبعينيات، يتآكلها الصدأ، وتتكدس حولها النباتات البرية التي تشكل مرتعا للماشية.
رئيس لجنة أصدقاء القطار في "جمعية طرابلس" المهندس الياس خلاط تحدث عن ميزة محطة طرابلس في أنها "شركة خاصة مساهمة أسسها أبناء المدينة، في زمن العثمانيين"، ذاكرا أن "بلديتا طرابلس والميناء اكتتبتا عن باقي أبناء المدينة الذين لم يستطيعوا المساهمة من جيوبهم، فكانت المحطة ملكا لكل أبناء المدينة، وليس للمتمكنين ماديا منها فقط، وقد تراوح الاكتتاب بين ليرة وخمسة آلاف ليرة ذهبية”.
وعن دور الخط في لبنان حاليا، يرى خلاط "أنه مفيد بيئيا ويخفف ضغط السير والحوادث، فقطار من أوروبا الشرقية من طراز الثمانينيات، يمكن أن يستوعب ما بين 60 إلى 70 مستوعباً، أي أنه يوفر عبور ستين شاحنة على الطريق".
ويعمل خلاط وفريق جمعيته على استصدار قرار حكومي بتصنيف المحطة معلما تراثيا يمكن أن يحافظ عليها، بالتعاون مع مهتمين وجمعيات أخرى، ويتمنى إعادة إحياء محطة قطار طرابلس حيث أنها واكبت الثورة الصناعية في لبنان.