تحدّيا إنقاذ للبنان: مُخطّط للقطار و"منظومة إقتصادية"

انضمّ "المُخطّط التوجيهي للسكك الحديد في لبنان إلى جملة المشاريع الكبرى التي تطلقها غرفة التجارة والصناعة والزراعة في طرابلس، وأبرزها "المنظومة الاقتصادية"، واستضافت الغرفة حفل إطلاق المُخطّط برعاية وزارة الأشغال العامة والنقل.

مُخطّط سكك الحديد وضعته جمعية "تران..تران" التي آلت على نفسها منذ سنوات وضع دراسات وأبحاث، تعقَّبت بها شؤون القطار اللبناني، وانطلاقته الأولى عام 1895 في محطّة مار مخايل في بيروت، وتطوّراته، وصولاً إلى توقّفه في العام 1975 لاندلاع الحرب اللبنانية، ومن ثم، كيفيّة إعادته، مع شبكته، إلى العمل.

كان القطار صِلة وصل بين ثلاث قارات: إفريقيا، وآسيا، وأوروبا، وقليلون يعرفون الدور الذي لعبه في خط الشرق السريع، بين بيروت وأوروبا منذ أواخر القرن التاسع عشر، حيث كان يقوم بثلاث رحلات أسبوعية، تستغرق الواحدة 4 أيام وصولاً إلى باريس، وكان الطلاب اللبنانيون يعتمدونه في تنقّلاتهم لتلقّي اختصاصاتهم في الجامعات الأوروبية، بالإضافة إلى تحقيق أعمال تجارية وسياحية أخرى على صُعُدٍ مختلفة.

في العام 1948، أدّت نكبة فلسطين إلى تقطيع أوصال القارات الثلاث، التي كان القطار صِلة الوصل الأساسية بينها، واقتصر دوره بعد ذلك على حركة شرق أوسطية، خدمت المُستعمرَين الفرنسي والبريطاني أساساً، خصوصاً في تسهيل تحرّكات قوّاتهما العسكرية في الحرب العالمية الثانية، واستفادت شعوب المنطقة ببعض فتات من تلك الحركة بعد الحرب.

لكن العالم اليوم يتشكّل بطريقةٍ مختلفةٍ ومتطوّرةٍ، وفي مناخات هذا التطوّر تُطرَح مشاريع ضخمة عدّة، ومنها إحياء سكك الحديد في لبنان، وكذلك "المنظومة الاقتصادية" الضخمة.

أبرز أهداف المُخطّط أعلنها رئيس جمعية "تران..تران" كارلوس نفاع، وقال إنه "يربط مطار بيروت، والقليعات، ورياق، والموانئ البحرية كافة بشبكة قطارات عصرية تعطي للاقتصاد فرصة جدية للنهوض، والجهوزيّة للمُشاركة في إعادة إعمار سوريا والعراق، وتساهم، وتستفيد من ازدهار الخليج العربي".

مسوّدة المُخطّط وضعها المهندسان إلياس أبو مراد وجوانا ملكون من جمعية "تران – تران" انطلاقاً من أن القطار هو العمود الفقري الذي تعتمد عليه أية وسيلة نقل في العالم، ويُقسَم عدّة أقسام، أولاً، خط القطارات السريعة المُتضمّن: خط الساحل السريع، وخط بيروت-بعلبك، وخط طرابلس-بعلبك، وخطوط قطارات دولية. ثانياً، قطارات محلية، ويتضمَّن خطوط: بيروت- طبرجا، ذوق مصبح -شكا، شكا- طرابلس- عكار، بيروت-صيدا، صيدا-صور- الناقورة، صيدا-النبطية- جب جنين، وقطار البقاع. ثالثاً، قطار أثري: خط بعبدا – جديتا - شتورة. رابعاً، متحف سكك الحديد في رياق، مع العِلم أن أكبر مصنع لقطع سكك الحديد كان موجوداً في رياق، ولا يزال بناؤه قائماً.

تقوم "المنظومة الاقتصادية" وفق الدراسات المُعمَّقة، والمُخطّطات الدقيقة التي وضعت لها، في "طرابلس الكبرى"، الامتداد المُتراوِح بين البترون حتى الحدود السورية - اللبنانية، والمنظومة تمتد من مرفأ طرابلس وصولاً إلى القليعات في عكار، مسافة تُناهِز 23 كم، على أن تُردَم المنطقة الساحلية بينهما بعُمق 500 متر في البحر، ما يؤمّن أكثر من 10 ملايين متر مربع من البر يمكن أن تقام عليها المنشآت والمخازن والمصانع ومختلف منشآت العمل، وصولاً إلى تشغيل مطار القليعات بعد استملاك أراضٍ حوله بمساحةٍ إجماليةٍ تفوق 10 ملايين متر مربع أيضاً، تنضمّ إلى ذلك مُدرَّجات بحرية للمطار.

المنظومة تبدو "خيالية" في المفهوم اللبناني حيث لم يعرف البلد، ولا حكوماته، مشاريع مُتطوّرة وضخمة بهذا المستوى، لكن مختلف دول العالم شرقاً وغرباً أبدت رغبتها الاستثمار فيها، بمليارات الدولارات، ما يفتح المجال لعشرات آلاف فُرَص العمل.

رئيس الغرفة المُستضيفة للحفل توفيق دبوسي، أعاد التذكير بالمشروع وأهميّته وقال: "درسنا قُدرات مرافقنا سواء مرفأ طرابلس، أو مرفأ بيروت، ووجدنا أن قُدراتهما مجتمعة تطال مليون ونصف مليون حاوية فقط، ولا تمكّنهما من تلبية إحتياجات شركات الملاحة الدولية، ولا الخدمات الضخمة للمنطقة المُحيطة بنا، فخطّطنا لــــ"المنظومة الإقتصادية" التي تلبّي احتياجات الأسواق العراقية، والسورية، والعُمق العربي، وتحتاج الى ما يُناهِز 20 مليون حاوية مستقبلية، وقدرات إستثمارية كبيرة في النقل والتخزين".

وعلى صعيد المطارات، أوضح دبوسي أنه "بالنسبة إلى مطار بيروت الذي يستدعي واقعه، وآفاقه المستقبلية، الاعتماد على مطار ثانٍ بمواصفاتٍ دولية، وذكيّة، وصديقة للبيئة فليس أمامنا سوى مطار القليعات (مطار الرئيس رينه معوّض)، لأن مطار رياق عسكري، وغير صالح للطيران المدني، وكذلك مطار حامات العسكري، كما أن الدراسة التي أُعِدَّت لمطار بيروت 2030 تلحظ توفير إستيعاب 30 مليون مُسافِر، لكن مهما تطوَّرت قدراته، لن يستطيع بلوغ هذه القدرات لوحده، وهو بحاجة إلى مطارٍ آخر، وليس أمامنا إلا مطار القليعات".

وأضاف: من خلال هذه المنظومة، نتطلَّع إلى أوسع الشراكات الدولية لجَذْبِ الإستثمارات، وقد أبدت كُبريات الدول من كافة الجهات، رغبتها بالاستثمار فيها، وتوفير مئات الآلاف من فُرَص العمل، وقد وضعنا المنظومة بتصرّف الدولة".

وزير الأشغال العامة والنقل يوسف فنيانوس الذي استمع إلى الكثير، أفاد أن دراسات وملفات عديدة تتناول النقل في مختلف قطاعاته البحرية (المرافىء)، والبرية (الطُرُق والقطار)، والجوية (المطارات)، موجودة لدى الحكومة، وفي أدراج وزارته.

وحول ملف القطار، ذكر أنه تمّت مُناقشة مضمونه منذ البداية، والدراسات الموضوعة للقطار متوافرة، و"هناك خطّة في الأدراج للقطار في لبنان، ولكن…".

وتابع مشيراً إلى أن التطوّرات الحاصِلة في مرفأ بيروت، وإلى استقباله مليون و300 ألف مُستوعَب تخصّ بنسبة 73 بالمئة منها منطقة بيروت وجبل لبنان، وبذلك، فمرفأ بيروت لم تعد لديه قُدرات استيعابية، كما قال.

كذلك الأمر في مطار رفيق الحريري الدولي القادِر على استيعاب ستة ملايين مُسافِر، ولكن ما يحصل أنه يُسافِر من المطار رقم قياسي جديد، فبالأمس حقَّقنا رقماً جديداً حيث بلغ عدد المُسافرين في 17 آب/أغسطس المُنصَرِم 25 ألف مُسافِر في حين بلغ عدد القادمين في ذلك النهار حوالى ال 22 ألفاً وتُعتَبر هذه الأرقام عالية.

وقال إن "عملية توسِعة مطار بيروت تحتاج إلى 900 مليون دولار 600 مليون في المرحلة الأولى لكي يتّسع كما قال الرئيس الحريري ل 25 مليون راكِب العام 2034، عدا ذلك يُعتَبر ترقيعاً. أما وعن عدم تشغيل مطار القليعات، رأى سببين: غياب الهيئة الناظِمة، وغياب التنسيق مع سوريا.

كلام فنيانوس يضع "المنظومة الاقتصادية" بديلاً لكل المشاكل الأخرى، لما تقدّمه من حلولٍ بحراً وبراً وجواً، رابِطاً تنفيذ المشاريع بتأمين الأموال.