كيف يصمم الرئيس بوتين "الطرق الاستراتيجية" الجديدة لروسيا؟

تحت عنوان: كيف يصمم فلاديمير بوتين "الطرق الاستراتيجية" الجديدة لروسيا، عرض آلان بارلويي في صحيفة "لو فيغارو" الفرنسية للطرق التجارية الجديدة التي يسلُكها بوتين للتحايل على العقوبات الغربية، مشيراً إلى صعود مناطق عززها المجمع الصناعي العسكري، وتراجع أخرى تتاجر مع أوروبا.

فيما يلي النص منقولاً إلى العربية:

قريباً من أستراخان، يصب نهر الفولغا، وهو أكبر نهر في أوروبا (530 3 كيلومتراً) في بحر قزوين، وهو أكبر بحر مغلق على الأرض (000 371 كيلومتر مربع). وينقسم الممر المائي الهائل في منطقة الدلتا، إلى مئات القنوات في منظر طبيعي من الكثبان الرملية التي تعصف بها الرياح والمستنقعات المليئة بزهور اللوتس التي تمثل شعار المنطقة.

للسفر من نهر الفولغا إلى بحر قزوين، يتعين على القوارب استخدام قناة يبلغ طولها 188 كيلومتراً، باتت الملاحة مهددة فيها بسبب تراكم الطمي: خلال العامين الماضيين، انخفض عمقها بأكثر من ثمانين سنتيمترًا، بسبب انخفاض مستوى بحر قزوين.

ومع ذلك، تُشكل هذه القناة أحد الأجزاء الرئيسة لمشروع ضخم، تعود فكرته إلى العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، لكن الحرب في أوكرانيا أعطته دفعة قوية ألا وهو ممر النقل الدولي بين الشمال والجنوب. شريان تجاري ضخم "متعدد الوسائط" (سكك حديدية، طريق بحري ونهري وطرق)، يبلغ طوله 200 7 كيلومتر وهو يربط سانت بطرسبورغ ببومباي عبر بحر قزوين وإيران (تحديداً ميناء بندر عباس).

إذاً هو ممر سياسي بامتياز، لا يخلو من الارتباطات بالمشروع الأوراسي و"التوجه" نحو الشرق العزيز على فلاديمير بوتين، والذي من شأنه نظريًا أن يتيح إمكانية التحايل على العقوبات الغربية التي لا تنفك تتراكم ضد روسيا بعد عمليتها في أوكرانيا.

بديل لقناة السويس

الهدف إذاً هو مواجهة العقوبات التي أثرت، من بين آثار أخرى كثيرة ترتبت عنها، على التجارة البحرية عبر بحر البلطيق. بل إن هذا الطريق بين الشمال والجنوب سيوفر في نهاية المطاف كما يأمل كثيرون بديلاً لعبور قناة السويس وسيمكن من خفض وقت عبور الشحنات بين شمال أوروبا وآسيا إلى النصف.. لخمسة عشر إلى أربعة وعشرين يوماً بين سانت بطرسبرغ وبومباي عبر ممر النقل الدولي بين الشمال والجنوب، مقارنة بثلاثين إلى خمسة وأربعين يوماً عبر قناة السويس، بحسب تقديرات صحيفة فيدوموستي الاقتصادية اليومية.

ومن المتوقع أن يكون المشروع هائلاً لأنّه سيفرز أكثر من مئة مشروع تنموي بحجم استثمارات يقدر بأكثر من 38 مليار دولار، بحسب فيدوموستي. وكما تقول صحيفة "إيكونوميك ديلي":"سوف يستغرق الأمر وقتاً وجهداً كبيرين حتى يصبح جاهزاً للعمل بكامل طاقته، لكن الآفاق المنتظرة هائلة".

وفي هذا السياق، يقول إيغور سميرنوف، مدير النقل والخدمات اللوجستية في مركز اقتصاديات البنية التحتية، وهو معهد خاص متخصص: "لن يتم الوصول إلى حجم كبير من البضائع قبل عام 2030". ويظل المشروع بأكمله عرضة لشكوك اقتصادية ومالية وجيوسياسية قوية.

ويردف إيغور سميرنوف قائلاً: "من المستحيل التنبؤ بدقة بتطور التدفقات التجارية، لأننا لا نعرف كيف سيكون الوضع بالنسبة لأوروبا خلال عشر سنوات، السيناريو الأساسي هو أنه سيكون لدينا طلب من الشرق والجنوب، أي من الصين وحوض المحيط الهندي".

وتضيف الخبيرة الاقتصادية والجغرافية، ناتاليا زوباريفيتش: "في هذه المرحلة، هناك كلام كثير وفعل أقل"، مشيرةً إلى مجموعة من "العوامل المقيدة" كانخفاض توافر السفن في بحر قزوين وعدم كفاية البنية التحتية لحركة المرور والحاويات، والتأمين ومشاكل الدفع.

من هنا، الدور الرائد الذي يمكن أن تلعبه مدينة أستراخان، والتي تمتد على جانبي نهر الفولغا. كانت المدينة القديمة في السابق محطة توقف على طريق الحرير، وهي معقل للقبيلة الذهبية التي غزاها إيفان الرهيب في القرن السادس عشر، ومع ذلك يبدو أنها لا تزال مترددة بين ماضيها وحاضرها: في نفس الشارع، توجد أكواخ ومبانٍ خشبية متهالكة ومبانٍ حديثة، كما هو الحال غالبًا في روسيا.

لكن أستراخان تبقى في الصميم "المدينة التاجرة". وفي هذا السياق، يقول ستانيسلاف سينتشينكو، الذي يرأس غرفة التجارة والصناعة في منطقة أستراخان: "لقد كان الفرس هنا دائمًا، وكانت المدينة تعيش دائمًا على التجارة، واليوم تعود التجارة ببطء".

ويقول: "إنّ الممر بين الشمال والجنوب يشبه نسمة الهواء النقي لمنطقتنا". وفقاً للأرقام الرسمية، فإنّ عدد سكان الإقليم (المنطقة)  بلغ 950 ألف نسمة في عام 2023 وهو في انخفاض مستمر منذ سنواتٍ عدّة.

ورحّب إيغور بابوشكين، حاكم منطقة أستراخان مستنداً على الأرقام بـ"الدينامية الإيجابية" المسجلة منذ العام الماضي. وقال: "خلال الأشهر السبعة الأولى من هذا العام، ارتفع حجم نقل البضائع (2.3 مليون طن) بنسبة 70% مقارنة بالعام الماضي". ووفقاً له، ارتفعت الصادرات بنسبة 77% والواردات بنسبة 44%.

وأضاف: "شكّلت الحبوب والزيوت النباتية الجزء الأكبر من حجم مبيعات موانئ المنطقة ومحطات الشحن في ميناء أستراخان. نقوم أيضاً بشحن أخشاب البناء والمواد الكيميائية والأسمدة والأسمنت والبولي بروبيلين".

وفي 19 أيلول/ سبتمبر، ترأس منتدى في أستراخان جمع الدول الخمس المطلة على بحر قزوين (أذربيجان، كازاخستان، إيران، روسيا، تركمانستان)، الموقعة في عام 2018 على اتفاقية بشأن حركة المرور البحري وتقاسم الموارد.

وذكّر بابوشكين بـ "الاهتمام الخاص" الذي أولاه فلاديمير بوتين لممر النقل الدولي بين الشمال والجنوب. ففي شباط/ فبراير الماضي، تدخل الرئيس للمطالبة بضمان غاطس لا يقل عن 4.5 متر في القناة بحلول نهاية العام الحالي. ومنذ ذلك الحين، "يعمل سبع عشرة جرافة على مدار 24 ساعة يومياً".

أما الأولوية الأخرى فتتمثل في بناء أسطول حديث من سفن الحاويات. ويوضح إيغور بابوشكين أنه في شهر أيار/ مايو الماضي، جرى إطلاق أول أربعة قوارب من هذا النوع، لافتاً إلى أنّه في مجال البنية التحتية تجمع "المجموعة" بين موقعين يجري تطويرهما حالياً، وهما منطقة اقتصادية خاصة تسمى "لوتس" تبعد 50 كيلومتراً من أستراخان، و"مركز" لوجستي للحاويات بالقرب من ميناء أوليا يبعد 70 كيلومتراً أسفل مجرى النهر من المدينة، التي لا تزال قدرات مينائها الحالية محدودة.

وتعود فكرة إنشاء طريق تجاري يربط بين روسيا وإيران والهند إلى اتفاقية وقعتها الدول الثلاث عام 2002. وتمّ إضفاء الطابع الرسمي على مشروع ممر النقل الدولي بين الشمال والجنوب في عام 2017. لكنه ظل خاملاً إلى حدٍ ما، حيث بدت المصلحة الاقتصادية منه، بصرف النظر عن حركة المرور الإقليمية، غير واضحة مقارنة بطرق التجارة الرئيسية الثلاثة التي تستخدمها روسيا بالتساوي تقريباً وهي البحر الأسود وبحر آزوف والشرق الأقصى. وفي هذا السياق، يقول إيغور ليفيتين، وزير النقل الروسي السابق ومساعد فلاديمير بوتين في هذا القطاع: "لقد تطلب الأمر عقوبات حتى ندرك أن هذا المشروع مهم وأنه يتعين علينا تطويره. مع العملية العسكرية الخاصة (المصطلح الرسمي للحرب في أوكرانيا)، تغير الوضع".

وخلص الأكاديمي والمستشار في قضايا النقل البحري، ألكسندر تيسياتشنيكوف إلى أنّ شركات الشحن الأوروبية غادرت السوق الروسية، وكانت أكبر الخسائر المسجلة على جانب البلطيق، حيث كانت الشركات الأوروبية تُساهم بنحو 75% من الشحن. وفي البحر الأسود، تراوحت هذه الخسائر بين 45 إلى 50% لكنها لم تكن ذات أهمية في الشرق الأقصى".

وتابع تيسياتشنيكوف أنّه "في ذلك الوقت، فهمت روسيا أن الممر بين الشمال والجنوب هو البديل. وفي آذار/ مارس 2022، أصبح الوصول إلى سانت بطرسبورغ غير ممكن؛ وفي نيسان/ أبريل، انتقلت الشحنات الأولى عبر الممر بين الشمال الجنوب".

هذا وأشارت الصحيفة إلى تصريح لمهدي أكوتشيكيان، القنصل العام للجمهورية الإسلامية الإيرانية في أستراخان الذي قال:"سنرى هذا الممر يزدهر في المستقبل القريب.. وأهم رسالة سيوجهها هي: "لا للعقوبات"!

ممر مُكمّل وليس بديلاً

بحلول نهاية العام الجاري، من المتوقع أن تصل حركة الشحن عبر الممر بين الشمال والجنوب إلى 17.6 مليون طن، مقارنة بـ 14.5 مليون في عام 2022، وفقاً لأرقام وزارة النقل الروسية.

ويتوقع فيتالي سافيليف، أحد المديرين في الوزارة نمواً يصل إلى 41 مليون طن في عام 2030. أما بالنسبة لمستشار فلاديمير بوتين في مجال النقل، إيغور ليفيتين، فقد قال في 19 أيلول/ سبتمبر، خلال منتدى أستراخان، أنّ "الممر يمكن أن ينقل 60 مليون طن من البضائع". تصريحات كافية لترقب آفاق مشرقة يعد بها الممر.

نقله إلى العربية: زينب منعم